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毕业论文交通运输列车运行图设计书

毕业论文交通运输列车运行图设计书


姓名:贾国同

学号:20072727

班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

第一章
一 列车运行图的重要意义: 列车运行图的重要意义:

绪 论

列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技 术文件,它规定各次列车占用区间的程序,列车在每个车站的到达和出发(或通 过)时刻,列车在区间的运行时间,列车在车站的停战时间以及机车交路、列车 重量和长度等,使全路组织列车运行的基础。 列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、 正点运行和经济有效地组 织铁路运输工作的列车运行生产计划,它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等 设备的运用,以及与行车各有关部门的工作,并通过列车运行图把整个铁路网的 运输生产活动联系成为一个统一的整体, 严格按照一定的程序有条不紊地进行工 作,保证列车按运行图运行,它是铁路运输生产的一个综合性计划,另一方面它 又是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式。

本设计区段的技术经济特点: 二 本设计区段的技术经济特点:

下行 M a b 技术站 c d e f 中间站 g N

M-N 区段为单线半自动闭塞,色灯信号,集中电气连锁。共有 2 个技术站(M 和 N) 个中间站(a.b.c.d.e.f.g) ,7 。客货列车的机车牵引类型均为韶山 3 型。 上、下行货物列车牵引定数均为 3200t。上下行货物列车计算长度均为 60.0(换 长) 。

第二章 计算区段通过能力
第一节 区段现有通过能力计算
区段现有通过能力是指在现有固定设备、 现行的行车组织方法和现有的运输 组织水平的条件下,铁路区段可能达到的能力。 区段现有通过能力可以采用非平行运行图扣除系数计算方法来计算。 通常先 计算平行运行图的通过能力,然后在此基础上再确定非平行运行图的通过能力。

列车交汇方案图如下页所示:
列车运行图课程设计 1

姓名:贾国同

学号:20072727

班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

车 站

τ不 τ 会 t起 t停
4 4 2 2 2 2 1 1

技 术 作 业

运 时 上 行

行 分 下 行 会 车 方 案

M a

11

10

31

b c d e f g N

4 4 4 4 4 4 4

2 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2

1 1 1 10 1 1 1 1

17 18 18 18 19 12 12

15 14 16 16 18 11 12

40 42 45 45 45 33 33

T 周最大为 45 分钟,下面计算区间现有通过能力:
1) 当考虑固定作业时间而不考虑有效度系数时 1440 ? 90 n= =30(对) 45 2)当同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时 (1440 ? T周) d 有效 * (1440 ? 90) * 0.89 n= = = =26.7(对) 45 T周 当不考虑区段的有效度系数时,此非平行运行图现有通过能力为
非 n 货 = n ? ζ 客 n客 ? ζ 摘 ? 1)n摘 =30—1.3*3—(2.0—1)*1=25.1=25(对) ( 非 n 非 = n 货 + n 客 = 25+3(对)

区段需要通过能力: 第二节 区段需要通过能力:
n需 = n货+ ε 客 n客+ ε 摘挂 n摘挂)(1+ γ 备) ( =(16+1.3×3+2.0×1)(1+0.2)=26.28=26(对)
列车运行图课程设计 2

姓名:贾国同

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日期:2010 年 11 月

由以上分析知,该区段的需要通过能力小于现有通过能力,故该区段的列 车能较好的组织运营,可以满足行车需要!

第三章 确定管内货物列车工作组织
第一节 确定区段管内的各种货物列车行车量
分析可知,本区段各中间站的空车运用情况如下所示: a 缺空车 2 个 , b 缺空车 4 个 ,c 缺空车 2 个 ,f 缺空车 1 个; d 多空车 6 个; 故在本设计方案中,不足空车全由 M 站提供,为三个,且在摘挂列车从 M 到 N 时向 a 站提供空车 2 个,向 b 站提供空车一个;列车在 d 站挂出多余的 6 个空车,向 f 站提供一个 空车,剩余 5 个空车随 N 到 M 的摘挂列车出发,并分别向 c 及 b 站提供 2 个空车及 3 个空 车,并沿途挂上各个中间站的石油罐车空车回 M 站。至此,所有中间站装卸作业空车周转 完成。有如下车流表:

M---N 区段管内车流表如下:

M a M a b c d e f g N 计
3 0 6 2 5 1 10 1 5 2 4 4 2 1 1 2

b
3 1

c
2 0

d
11 0

e
6 0

f
7 0

g
3 0

N _
1 0 2 0 1 0 3 0 2 0 4 0 2 0


33 3 4 0 8 2 6 1 13 7 7 2 8 4 4 1 25 0 108 20

--------------------1 0 2 2

-------

----------

-------------

---------0 1

-------------------

---0 3 0 2

---------3 0 6 4

---------3 0 5 2

---------9 0 20 0

---------3 0 9 0

---4 0 11 1 2 0 5 0

--35 11

15 0

注:分子—重车;分母—空车。 由上表可得 M—N 区段各区间通过总吨数和列车牵引重量标准表,如下表所示: M—N 区段各区间通过总吨数和列车牵引重量标准表

列车运行图课程设计

3

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班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

重车 M—a a—b b—c M—N 下行 c—d d—e e—f f—g g—N N—g g—f f—e N—M 上行 e—d d—c c—b b—a a—M 33 33 32 31 23 19 16 15 25 25 25 27 28 30 33 35

空车 3 1 0 0 1 1 0 0 0 1 5 7 13 12 11 11

总重吨 2163 2129 2048 1984 1489 1333 1024 960 1600 1617 1685 1847 2013 2124 2299 2427

牵引重量 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200

n摘 =

u 重 q总重 + u 空 q自重 摘挂 摘挂 (列) Q区间

0.676 0.665 0.640 0.620 0.465 0.417 0.320 0.300 0.500 0.505 0.527 0.577 0.629 0.664 0.718 0.758

注:重车总重 64t,空车自重 17t。 由上表知: 摘挂列车在 M—a 区间上重量最大,需要 0.758 对摘挂列车, 故,本设计中摘挂列车的行车量为每昼夜 1 对。

第二节 确定管内货物列车铺画方案
首先,在铺画管内摘挂列车时,要保证摘挂车流在技术站和中间站的停留 时间最小,为 25—30 分钟作业时间。还要保证机车乘务组和车长连续工作时间 不超过 12 小时,其中出乘及腿勤 2 小时。 其次,摘挂列车在各中间站的停留时间,应满足货物列车装卸和调车作业的 需要,其中装车或卸车一次货物作业停留时间标准为 2 小时,双重货物作业停留 时间标准为 4 小时。 最后,各个区间在 8:00—18:00 之间要预留接触网检修“天窗”不少于 90 分钟,为了使摘挂列车在途时间减少,应力求避免摘挂列车在中间站因检修天窗 而额外延长在途时间。 摘挂车流在中间站的停留时间主要取决于摘挂列车运行线路的相互关系。 在 区段开行一对摘挂列车时,由某方向摘挂列车送到中间站的车流,作业后可能由 次日同一车次的摘挂列车挂走,也可能由相对方向列车挂走。 由《M—N 区段馆内车流表》 可以得到 M—N 区段内各中间站的摘挂车数表及各 ,
站逆向车流表,如下所示:

各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流表
列车运行图课程设计 4

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班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

a 摘挂 车数 逆向 车流 下行 上行 -3 +1 +3 -1 3 1

b -4 +8 2 2 +2 -6

c -2 +1 +6 -5 1 1

d -11 +4 +16 -9 10 4

e -6 +7 4 2 +2 -3

f -8 +4 +8 -4 4 4

G -3 +2 +3 -2 2 2

N 下,i



N 上,i



上 ΣN 下 = 3 + 2 + 1 + 10 + 4 + 4 + 2 = 26 (辆)

下 ΣN 上 = 1 + 2 + 1 + 4 + 2 + 4 + 2 = 16 (辆)

在本设计里,假如采用上开口方案,则逆向车流量为 26 辆, N下 =26。如果 采用下开口方案,则逆向车流为 16。 N上 ==16。因




上 下 N下 > N上 ,故本设计中摘

挂列车采用上开口方案。 根据课程设计任务书资料绘制区段管内货物列车铺画方案分析资料表,如下 管内货物列车铺画方案分析资料表 中间站 a b c d e f g 运行时间 32min 32min 34nin 34min 37min 23min 停站时间 30min 30min 30min 30min 30min 30min 30min 货 物 作 业 时 4h 4h 4h 4h 4h 4h 4h 间 给 a—f 站依次编号为 1—7,在该上开口方案中,
′′ ′′ t供,i = t供,7 +
7 r =i +1

∑t

调,r

+ t 运,i ? 7

′′ t?供,7 = t货,7 = 4h ,可以根据公式算出各中间站的 t?供 : ′′ t?7 = 4h ′′ t?3 = 8h6 min ′′ t?6 = 4h53min ′′ t?2 = 9h8 min ′′ t?5 = 6h t?1′′ = 10h10 min ′′ t?4 = 7 h 4 min

该区段内各中间站均为卸后又装的双重作业,需时 4 小时,以满足各站的货 物作业,这就是该区段的上开口方案。根据相关资料编制方案优化计算表,如第 六页所示。 由计算表可知,初始的上开口方案即是最优方案。

列车运行图课程设计

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班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

方案优化计算表
列车区间 站名 运行时分 (min) 下行 上行 列车停站 时分(min) 下行 上行 各站 摘挂车数 下行 上行 各站 逆向车流
上 N 下,i 下 N 上,i

各站作业 时间标准(h)

各站可供 作业时间(min)

上行运行线 左移时间 T 移 (min)
上 ∑ N 下,u u
∑ N上 v 下,v T节

′′ t货,i
10 4 4 4 4 4 4 4

′ t货,i
11 4 4 4 4 4 4 4

′′ t供,i
12 732 650 568 484 400 313 240

′ t供,i
13

1 a

2

3

4 25 25

5 25 25 25 25 25 25 25 175

6 -3 +1 -4 +2 -2 +1 -11 +4 -6 +2 -8 +4 -3 +2

7 +3 -1 +8 -6 +6 -5 +16 -9 +7 -3 +8 -4 +3 -2

8 3 2 1 10 4 4 2 26

9 1 2 1 4 2 4 2 16

14 492 1022 410 940 328 858 244 774 160 690 73 603 0 530

15 23 26 21 26 20 26 10 26 6 26 2 26 0 26

16 1 16 0 15 0 13 0 12 0 8 0 6 0 2

17
-446 -70 -436 -107 -425 -169 -200 -207 -117 -317 -36 -380 0 -488

15 b 14 c 16 d 16 e 18 f 11 g
合计

17 18 18 18 19 12

25 25

25 25

25 90 102 172

列车运行图课程设计

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姓名:贾国同

学号:20072727

班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

第四章 编制列车及机车周转图
第一节 铺画列车运行图及机车周转图(附图) 铺画列车运行图及机车周转图(附图) 第二节 计算列车运行图指标
1、数量指标 、 (1)按列车性质分类的旅客列车及货物列车数 旅客列车:特快旅客列车 1 对; 直通旅客列车 1 对; 管内旅客列车 1 对 货物列车:直达列车 3 对; 直通列车 9 对; 区段列车 4 对; 摘挂列车 1 对。 (2)旅客列车及货物列车走行公里 a) M-N 区段长度为:10.2+15.5+16.1+17.7+18.4+15.9+11.4+12.3=117.5km b) 旅客列车总共走行公里:117.5×6=705km c) 货物列车总共走行公里:117.5×34=3995km (3)由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车数 始发站 M 和 N 发出的各种旅客列车数和货物列车数均分别为 3 列和 17 列。 (4)机车台数 本设计中共用机车台数 11 台,其中旅客列车 2 台,摘挂列车 1 台,货物列 车 8 台。 2、质量指标 、 旅客列车和货物列车出发、到达时间及停站时间表
方 向 序 1 2 3 4 5 下 6 7 8 行 9 10 11 12 13 14 15 号 车 次 出 时 发 刻 到 时 达 刻 旅 行 时 间 2:49 2:40 5:36 3:07 2:18 2:35 2:36 4:39 5:35 6:16 2:26 2:07 2:43 2:44 2:36

T运行 + T起停
127 124 124 127 121 124 121 127 124 124 124 118 124 127 121

T停站
42 36 212 60 17 31 35 152 211 252 22 9 19 37 35
7

10001 10003 10005 20001 20003 20005 20007 20009 20011 20013 20015 20017 30001 30003 30005

19:38 0:15 9:47 1:08 3:26 5:14 5:50 7:10 7:57 8:45 15:09 18:01 18:34 19:06 21:57

22:27 2:55 15:23 4:15 5:44 7:49 8:26 11:49 13:32 15:01 17:35 20:08 21:17 21:50 0:33

列车运行图课程设计

姓名:贾国同

学号:20072727

班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

16 17 1 2 3 4 5 上 6 7 8 9 10 行 11 12 13 14 15 16 17 合 计 不含摘 挂列车 1 旅 客 列 车 合 计 2 3 4 5 6

30007 40001 10002 10004 10006 20002 20004 20006 20008 20010 20012 20014 20016 20018 30002 30004 30006 30008 40002

22:43 23: 13 4:41 14:06 17:40 18:17 19:36 1:13 3:43 5:46 7:17 12:00 9:49 2:23 18:42 21:19 23:32 2:01 10:26

1:45 5:25 7:39 16:46 20:07 20:53 23:13 3:54 6:55 9:18 10:25 14:42 12:15 5:00 22:25 1:36 2:33 5:00 17:47

3:02 6:12 2:58 2:40 2:27 2:36 3:37 2:41 3:12 3:32 2:52 2:42 2:26 2:37 3:43 6:17 3:01 2:59 7:21 6882 6069

124 136 134 131 131 134 143 134 137 134 137 131 134 134 143 137 134 131 149 3880 3595 95 97 109 103 105 117 626

58 236 44 39 10 22 174 27 55 78 35 31 12 23 80 240 47 48 292 3002 2474 0 5 21 0 5 17 48

T63 1511 1517 T64 1512 1518

21:22 9:31 17:05 23:11 15:39 6:16

22:57 11:13 19:15 0:54 17:29 8:30

95 102 130 103 110 134 674

(1)旅客列车或货物列车的平均技术速度(V 技) 旅客列车: v技 =

∑ nl ∑ nt ∑ nl ∑ nt ∑ nl ∑ nt

=



117.5 × 6 × 60 =67.57(km/h) 626 117 .5 × 32 × 60 =62.75(km/h)[扣除了摘挂列车] 3595 117 .5 × 34 × 60 =61.78(km/h)[未扣除摘挂列车] 3880

货物列车: v技 =

=



货物列车: v技 =

=



其中: ∑ nl ——各区段旅客列车或货物列车走行公里总和;



nt运 ——各区段旅客列车或货物列车运行时间的总和,包括运行时
列车运行图课程设计 8

姓名:贾国同

学号:20072727

班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

分和起停车附加时分。
客 (2)旅客列车平均直通速度( v直 )

客 v直 =

∑ nl ∑ nt



=

全旅

117.5 × 6 × 60 =62.76(km/h) 674

其中: ∑ nl 客 ——旅客列车走行公里总和;



nt 全旅 ——旅客列车全程运行时间的总和, 包括运行时分和停站时分。


(3)货物列车平均旅行速度( v

)和速度系数( β )

v旅 = ∑ v旅 = ∑
β = β =

nl货


∑ nt ∑ nt

=

117 .5 × 32 × 60 =37.17(km/h)[扣除了摘挂列车] 6069 117 .5 × 34 × 60 =34.83(km/h)[未扣除摘挂列车] 6882

nl货


=

v旅 37.17 = =0.592[扣除了摘挂列车] v技 62.75 v旅 34.83 = =0.564[未扣除摘挂列车] v技 61.78

其中: ∑ nl 货 ——各区段货物列车走行公里总和;



nt 全旅 ——货物列车全程运行时间的总和, 包括运行时分和停站时分。

(4)直通货物列车在技术站的平均接续时间( T接续 )

T 接续 =
其中:

Σ n直 t 502 = = 20 . 92 ( min ) Σn直 24

Σ Σn直 t —无改编作业通过技术站直通、 直达货物列车在站停留时间的总和; n直
—无改编作业通过技术站的直通、直达货物列车数。

货 (5)货物列车平均直达速度( V直 )

列车运行图课程设计

9

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' Σnl货 24 ×117.5 × 60 v = = = 47.37 km / h) ( ' Σnt旅 + Σnt技停 3574 货 直

(6)机车周转时间( θ 机)和机车日车公里(S 机)

S机 =

∑ nl
24M U 供应



+ ∑ MS单 + ∑ MS双 M

θ机 =

1. 旅客列车: U 供应 = 3

M= 2

θ机 =

24M 24 × 2 = =16(h) U 供应 3

S机 =

∑ nl



+ ∑ MS单 + ∑ MS双
M U 供应 =16

=

6 × 117.5 + 0 + 0 =352.5(km/d) 2

2. 货物列车:

M= 8

θ机 =

24M 24 × 8 = =12(h) U 供应 16

S机 =

∑ nl



+ ∑ MS单 + ∑ MS双
M U 供应 = 1

=

32 × 117 .5 + 0 + 0 =470(km/d) 8

3.摘挂列车:

M= 1

θ机 =

24M 24 × 1 = =24(h) U 供应 1

S机 =

∑ nl



+ ∑ MS单 + ∑ MS双
M

=

2 × 117.5 + 0 + 0 =235(km/d) 1

其中:M——一昼夜使用的机车台数;
U 供应 ——一昼夜向区段供应的机车台次;



MS 单 、 ∑ MS 双 ——各为列车运行图规定的单机走行公里和双机牵引公里。

第三节 列车运行图及机车周转图的评价
列车运行图课程设计 10

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班级:交运 07 级 4 班

日期:2010 年 11 月

这个课程设计的运行图我一共画了三次, 才勉强完成了任务书规定的列车运 行任务,再经过多次的调整,最终形成了终稿。 最开始铺画列车运行图时,由于没有合理安排摘挂列车的运行线路,造成了 很多货物列车(包括摘挂列车)在中间站的停留时间都过长,严重降低了列车旅 行速度和区段的通过能力;在第二次铺画运行图时,为了提高列车运行的速度, 我采取了大量的连发方式来铺画运行图,最终列车速度明显提高了很多,但是在 勾画机车交路图时才发现,这种铺画方式完全不合理,在画图的时候也想过,如 果频繁的采用连发方式来组织区段列车的运行可以提高速度而又没有其他弊端, 那么为何在日常工作中单线半自动闭塞区段上这种方式采用的并不是很多呢?! 当时没有想明白这个问题, 直到后来画机车交路图发现机车到达后很难连挂其他 反方向货物列车,几乎一台机车只能牵引一对货物列车,这时才明白连发方式的 弊端;在第三次铺画的时候,有了前两次的经验,在铺画前构思使各个技术站列 车出发与到达的时间间隔均衡以便勾画机车交路, 并且在铺画中随时留意摘挂列 车的运行时刻和运行要求,综合各种列车在各个车站上的作业情况,最终画好了 第三张列车运行图,再经过适度的调整,形成了最终运行图! 通过对指标的计算可看出货物列车的平均技术速度与旅行速度相差较多, 这 还是因为列车在中间站停留时间太长的缘故。其余各项指标都比较好,如牵引货 物列车的机车台数成功的控制在 8 台,机车周转快,运用效率高。但是由于缺乏 系统的思路, 列车运行图还存在许多不足之处。 上行列车避让下行列车过多, 如, 造成下行运行时间过长;摘挂列车的铺画方式不尽合理,致使有些区段长时间无 列车运行而造成能力浪费;个别列车等待时间较长,下行停站较多;上行列车 30006 由于要经过天窗,故而要在中间站等待,使运行时间太长。另外 M 站与 N 站机车等待时间不均衡,有时太长有时又太紧,不利于对突发紧急事物的处理 和车站作业的灵活调整。 通过这个课程设计,我受益颇多!由开始的不知如何下手到最后的看到自 己的成果的喜悦,从而使我认识到学习需要认真、仔细的态度,这些为今后的工 作实践奠定了良好的基础。另外,由于在作图前没有仔细搜集设计需要知识内容 要点,没有认真思考该设计中会遇到的问题以及处理方法,没有合理构思整个设 计的进程,而是盲目的开始画图,导致了多次反复的调整、修改,甚至重做,真 是尝到了事倍功半的恶果。所以在今后的学习过程中要多加强系统思想的学习, 在付诸实践前多想多思,俗话说“磨刀不误砍柴工”正是这个意思。另外,在将 来的学习与工作中,要将所学的课程与实践充分结合,要在实践中积累经验,不 断深入,这样才能用知识指导实践、用实践升华理论知识,最终才能真正的掌握 某一学问并灵活运用,将其变成自己的东西。这才是学习的目的!! !

(完)

2009 年 11 月

列车运行图课程设计

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